Une entreprise remplace ses berlines diesel par des véhicules électriques. Elle négocie le contrat, installe des bornes, distribue les cartes de recharge. Puis elle donne les clés.
Personne n'a expliqué à ces conducteurs qu'ils allaient devoir désapprendre une partie de ce qu'ils faisaient depuis vingt ans. C'est le chaînon manquant de la plupart des projets d'électrification.
Le freinage change de logique
Sur une thermique, on lève le pied puis on freine. Sur une électrique, lever le pied déclenche déjà une décélération qui récupère de l'énergie pour la batterie. Le conducteur qui garde ses réflexes thermiques freine par-dessus le freinage régénératif : il perd de l'énergie qu'il aurait pu récupérer et use ses plaquettes pour rien.
Bien exploitée, cette logique permet de conduire en ville en touchant très peu la pédale de frein. Ce n'est pas un gadget, c'est ce qui fait l'essentiel de l'écart d'autonomie entre deux conducteurs du même véhicule.
Le couple arrive tout de suite
Un moteur électrique délivre sa puissance instantanément. Les collaborateurs qui prennent le volant pour la première fois s'en amusent pendant deux jours, puis se calment. Le problème n'est pas l'accélération en ligne droite, il est ailleurs : sur chaussée glissante, ce couple immédiat se gère différemment, et le poids de la batterie modifie le comportement du véhicule en courbe et au freinage.
Ce sont des situations qu'on ne peut pas travailler sur route ouverte. Sur piste fermée, avec des dégagements prévus, on peut les provoquer et les faire ressentir sans mettre personne en danger.
L'autonomie n'est pas une fatalité
La fameuse angoisse de la panne. Elle vient rarement du véhicule, elle vient du fait que le conducteur ne sait pas lire ce que sa voiture lui dit.
Vitesse sur autoroute, chauffage, préconditionnement de la batterie, choix du moment de recharge : quelques décisions simples déplacent l'autonomie réelle de façon significative. Un conducteur qui a compris ça arrête de planifier ses trajets dans la peur et arrête aussi de recharger systématiquement à 100 %, ce qui n'est bon ni pour la batterie ni pour votre budget.
On travaille cette partie avec les bornes du site : recharger, repartir, observer, comparer.
Ce que l'entreprise y gagne
Le premier gain est mesurable, c'est la consommation réelle en kWh sur des trajets équivalents. Le second est plus difficile à chiffrer mais bien réel : l'adhésion. Une flotte électrifiée contre l'avis des équipes génère des frustrations et des retours négatifs à chaque comité. Une équipe formée arrête de subir son véhicule et devient plutôt prescriptrice.
Il y a aussi la partie usure. Moins de freinage mécanique, moins de plaquettes, moins de pneus consommés par des accélérations brutales.
Comment se déroule une session
Le programme se cale après un échange de cadrage, en fonction du profil de vos conducteurs et de vos véhicules. Un socle théorique court, puis la piste, avec des moniteurs diplômés qui accompagnent chaque participant.
Notre site regroupe cinq univers automobiles, des salles de réception et la restauration à 45 minutes de Paris. Vous pouvez donc en faire une journée complète avec un temps de travail collectif, ce qui aide beaucoup à mobiliser les équipes sur le sujet.
La journée peut être imputée comme action de formation sécurité routière selon votre convention collective et votre OPCO, avec la convention et les attestations qui vont avec.
Pour caler un programme, regardez nos formations à la conduite ou demandez un devis : on revient sous 48 h.